专题：布局中国资产窗口已现 调整即机遇
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今年以来，或许没有比存储芯片更疯狂的市场了。
“春节后整个市场的关注度都在车规级芯片。”多位车规级存储芯片分销商告诉21世纪经济报道记者，“涨完一波总要等市场消化，价格站稳了，终端市场才有下一步涨价动作。”
存储芯片涨价周期已近一年，涨势仍在持续。有终端市场人士透露，以三星一款8GB的eMMC芯片为例，年前报价50美元（约合人民币346元）左右，年后已攀升至100美元（约合人民币693元）左右，价格翻了一倍。该芯片主要用于车载信息娱乐系统、数字仪表盘等智能座舱场景。另一位芯片分销商向记者证实了这一波动，年后车规级芯片疯涨，很多小的分销商已经拿不到现货。
这波存储芯片涨价比黄金还疯狂，堪称“数字黄金”。高盛此前曾预计金价从2026年1月均值到2026年底将上涨17%，相比之下黄金反倒显得“温和”了许多。
汇丰、瑞银等多家机构的研报都提到，仅存储芯片价格上涨一项，就可能导致单车成本增加1000元至3000元。叠加市场预测的单车电池成本上涨3000元至5000元，单车合计成本还将进一步扩大。
成本压力已经开始向终端传导，星途ET5高配车型在3月宣布上调5000元，成为今年以来首个公开涨价的车型；比亚迪海狮06EV在配置升级的同时售价增加6000元。更多车企选择内部消化，理想、极氪与美光等供应商签订长期协议锁定价格，奇瑞通过在线束上“铝代铜”实现技术降本。
供需关系、原厂结构性产能调整、市场情绪波动，共同助推了这波涨价潮。
汽车在这波超级周期中本就比较特殊。一方面是整体需求量比较小，另一方面需求量较大的车企会直接和芯片原厂签订合约，以此降低价格波动对成本的影响，在某种程度上不参与消化部分市场“疯涨”的成本。然而，不是所有车企都有这样的筹码。
一小时一个价，现货市场成“野生交易所”
一辆智能汽车搭载的芯片数量以千颗甚至上万颗计，从动力控制、车身电子到智能座舱、自动驾驶，每个功能模块都离不开它们。存储芯片在其中只是很小的一部分，却承担着整车的记忆与思考。
根据TrendForce数据，2025年第四季度，全球90%以上的DRAM市场（动态随机存取存储器，电子设备的运行内存）由三星、SK海力士、美光三家巨头垄断。
随着辅助驾驶全面进入端到端大模型阶段，智能汽车对存储芯片的需求，正在变得越来越大。
芯片分销商“存储老K”在这个行业两年多，完整见证了这波行情的上涨。他告诉21世纪经济报道记者，LPDDR与NAND Flash是当前需求最集中的两类产品。前者是DRAM（动态随机存储器）的低功耗版本，已成智能座舱标配；后者则承担导航、娱乐、日志等数据的存储。
多位芯片分销人士告诉记者，车规级存储芯片价格从今年春节后开始明显上涨。“存储老K”观察到，以三星一款用于智能座舱的eMMC芯片为例，年前报价50美元，年后已攀升至100美元。
而在现货市场，有分销商将此形容为“野生交易所”。价格随时在变，没有统一的挂牌价，没有稳定的供应渠道。分销商用“半天一个价，甚至一小时一个价格”来形容当下的节奏。
“车规级存储芯片，目前看还是会涨的，因为市场上还是缺货。”一位华东地区的存储芯片代理商向21世纪经济报道记者判断。
韩国SK集团董事长崔泰源在美国加州圣何塞举行的英伟达GTC大会上表示，由于芯片生产存在系统性瓶颈，他预计全球内存芯片短缺的情况很可能会持续到2030年。
在涨价潮中“赶海”：谁冒险，谁稳赚？
一颗车规级存储芯片从原厂走向终端，要经过授权代理商、分销商，再经由Tier 1，最终才能流向车企。只有需求量足够大的头部车企，才能绕过这层层链条，直接与三星、美光、SK海力士签订长期供货协议。
存储芯片的涨价链条上，各层有各自的账本。利润如何分配，则是另一场博弈。
芯片原厂拿走了最大的一块蛋糕，向市场发起多封涨价函。原厂普遍采用季度定价模式，以保持调价的灵活性。
公开信息显示，2026年一季度，三星、SK海力士将服务器DRAM价格较前一季度上调60%至70%，PC、手机DRAM同步跟进，美光同样加入提价行列。
AI需求正在重塑产能分配的逻辑。SK海力士2026年HBM（高带宽内存）产能在2025年年底已全部预售给英伟达、AMD等核心客户。
处在芯片分销体系中的代理商、分销商们，也来芯片涨价的潮水中“赶海”，希望趁机大赚一笔，他们的生存法则是需要超前备货、囤货。一位分销商告诉记者，热门车规级芯片现在要等3到6个月。但主机厂几乎不订货，只拿现货。“我有一家车企客户，我知道他要用这颗存储芯片，也大概知道他的生产计划，就会提前帮他备好，等到他用的时候马上能拿到。”“存储老K”说，现在大家都不碰期货，因为六个月后的事谁都说不准，比较不可控。
授权代理商处在链条中游。他们从原厂拿货，加价卖给下游，长期协议锁定了大部分配额。
风险与机遇相伴。尽管代理商看起来话语权较高，可一旦踏上囤货炒货之路，就会意识到其中的风险。
一位业内人士解释，“授权代理要直接跟原厂订货，如果不拿货，会影响后面的代理资格。所以即便跌价，代理也得硬着头皮把那批货吃掉。”
在代理商的下游，分销商一般从代理商拿货或现货市场调货，再倒手卖给有需求的Tier 1供应商或同行。但同时高价囤货可能也要面临跌价风险、客户违约随时可能发生。
再往下，主机厂找供应商帮忙订货，供应商有时还要承担账期。
车轮越转越快，风险层层下压，最终压在车企身上的不只是价格，还有整个链条的不确定性。
TrendForce集邦咨询分析师陈虹燕注意到一个变化。她告诉21世纪经济报道记者，虽然存储芯片占整车BOM成本的比例不算高，但这轮涨幅剧烈且持续，正在成为挤压车企利润的核心变量。
或许，这场游戏里，承担买单风险最大的，不仅有那些一夜暴富的投机者，还有链条最末端的供应商，尤其是那些资金有限、客户单一的小出货量玩家。他们既没有原厂的配额护身，也没有车企的长期协议兜底，只能在涨跌之间被动承受。
车企的选择
2021年的芯片荒，让全球汽车行业第一次真切感受到半导体的威力。那一年教会车企的是“抢”，抢产能、抢配额、抢一切能买到的芯片。莲花汽车CEO冯擎峰说，当时正值莲花新车交付困难，加上芯片紧缺，他为了抢芯片跑了美国六趟。
而如今存储芯片再次涨价。深蓝汽车董事长邓承浩在1月的一场直播里说，由于动力电池和车载存储芯片涨价，每辆深蓝汽车的制造成本比之前增加了数千元。说完没多久，他宣布多款主力车型推出最高万元的购车补贴。即便账本上多了几千元的压力，车企也不敢轻易动价格。
陈虹燕认为，对车企来说，眼下最紧要是保供应和稳定生产节奏。
不同于涨价，特斯拉选择了一条更重资产的路。3月30日，特斯拉官宣正式启动TERAFAB超级芯片工厂项目，集逻辑芯片、内存和封装于一体。马斯克称此为“历史上最宏大的芯片制造项目”。巴克莱的分析师此前估算相关支出会到500亿美元，但也有分析认为实际支出可能高出数倍。马斯克认为，即便把所有主流存储芯片供应商的产能都算上，也填不满特斯拉的需求。
陈虹燕提醒，芯片工厂需要极大的规模和极高的技术门槛，投入的是真金白银和顶尖人才，高回报的另一面是高风险。
大多数车企没有特斯拉的财力和野心。他们选择了另一种方式。比如美光与理想、极氪达成芯片直供合作，三星与大众、现代签订直供协议，SK海力士为Waymo供应车规级HBM。理想汽车供应链副总裁孟庆鹏透露，针对存储芯片供应紧张的情况，公司已经提前锁定份额。这些车企用长期采购的确定性，换来了供应的优先级。
对于大部分车企来说，这仍是现阶段最具经济合理的选择。
但成本上升的压力最终还是落在主机厂身上。“你现在和谁签订都没用，涨价就全部都得涨价，这是一个不可抗拒的市况。”一位主机厂智能驾驶负责人说，“反正实际的汽车成本是涨的。”
至于这波涨价最终会不会体现在车价上，陈虹燕觉得还是未知数。汽车是高单价耐用品，定价策略远比消费电子产品复杂。频繁调价会损害品牌形象，影响二手车残值。今年国内市场增速放缓，补贴退坡，购置税优惠减半，消费者的购车负担已经在加重。车企要想在存量竞争里保住销量，很难轻易把成本转嫁给用户。
扛不住的压力，开始倒逼供应链找新出路。一位智能驾驶公司员工透露，公司内部正在讨论国产替代方案。
2026年1月，兆易创新和奇瑞签了战略合作协议，聚焦车规级芯片和下一代电子电气架构的协同创新，覆盖智能座舱和自动驾驶。兆易创新的主要业务包括存储、MCU和模拟三大核心布局。兆易创新对外称，他们的车规级存储芯片累计出货量已经超过3亿颗。长鑫存储的LPDDR5芯片也完成了车规级认证，适配特斯拉、比亚迪等客户。
不过国产厂商在全球汽车级存储芯片市场的份额还不到5%。三星、SK海力士、美光的垄断格局，短期内还看不到被打破的迹象。
TrendForce预计，2026年DRAM行业资本支出约为613亿美元，同比增长约14%，远低于历史扩张周期30%至50%的增速水平。三星2026年DRAM产能预计仅增长约5%，与市场需求的增速形成反差。
供给端的谨慎，部分源于需求端的不确定性。
3月25日，谷歌公布TurboQuant技术，据称可将大模型运行时缓存内存占用减少6倍以上。消息一出，SK海力士股价一度跌6%，美光随后跌近7%。但摩根士丹利指出，该技术仅针对KV缓存，且AI模型上下文窗口正以每年30倍的速度增长，增量远超压缩降幅。摩根大通引用“杰文斯悖论”：技术进步提高效率，往往不是减少消耗，反而刺激需求激增。有分销商对21世纪经济报道记者透露，这一消息的影响主要集中在股价层面，目前对现货市场的实际传导尚不明显。
对于芯片原厂而言，真正的风险不是某项技术突破，而是需求端的长期能见度。云计算厂商的投资节奏受宏观经济、资本市场左右，谁也不知道AI投资热潮何时踩下刹车。
扩产困境对芯片原厂像一个无解的悖论。对汽车行业而言，这轮涨价周期可能远未结束。
（作者：焦文娟 编辑：吴晓宇，张明艳）
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